Valoracions als estudis

La principal carència de l’estudi de Ministeri de Foment és que parteix de la base de que es tracta d’una línia d’alta velocitat. Així, difícilment pot resultar rentable la línia, ja que per a connexions València-Alacant ja hi haurà la LAV per l’interior. Citem un exemple (Annex 12, pàgina 11):

[…] la relación Alicante-El Campello resulta inasumible por inverosímil. Se trata de un recorrido muy corto para proponer un  servicio de alta velocidad cuando ya existe una buena oferta de transporte público. El tren de la costa ofrecería un servicio mucho más caro (del orden de los 6 € por  trayecto) y con mucha menor frecuencia (poco más de un servicio a la hora de media).

El Campello actualment està ben servida amb el Tram, totalment cert. Però les seues connexions cap al nord no són tan bones. I una connexió directa des del Campello a la Universitat d’Alacant milloraria significativament l’actual servei per a la relació. Siga com siga, volem destacar dos coses. La primera és que considera un trajecte curt el Campello-Alacant per a alta velocitat. Cert també, però resulta sorprenent que no s’analitze com a servei de rodalies. La segona és el preu que consideren que hauria de tindre el bitllet: 6€, desmesurat per a un servei de commuters.

 

Com que tot el projecte està basat en una línia d’alta velocitat, arriben a afirmar coses com (Memòria, pàgina 79):

Estación de Benissa
La baja captación de viajeros que presenta esta localización (292-296 viajeros diarios) junto con su proximidad respecto a la futura estación de Denia, desaconseja su ejecución.

Benissa, al costat de Dénia. El traçat passaria a menys d’un quilòmetre del casc urbà de Benissa, i consideren que l’estació de Dénia, a 24 km, està el suficientment prop per a donar servei a Benissa. En quan a la baixa captació, ens la creiem si s’analitza sota els paràmetres de línia d’alta velocitat, però no si la base de partida fóra una línia de rodalies/regionals.

 

Una cosa similar argumenten per a desaconsellar una estació a Bellreguard (Memòria, pàgina 79):

Estación de Bellreguard
Al igual que para la estación de Hospital de Gandía, a pesar de su mención como futura estación, el Estudio de Viabilidad no da resultados de captación de demanda. En este caso, también por proximidad con las estaciones de Gandía y Oliva (a 3,0 km y 4,0 km respectivamente), se desaconseja su ejecución.

Doncs res, els ciutadans del sud de la Safor haurien de seguir omplint l’estació de Xeraco per a agafar un tren de rodalies. Al nucli de Madrid hi ha parades de rodalies cada quilòmetre, i l’estudi considera en aquest cas que 3 o 4 quilòmetres entre parades és poca distància.

 

L’estudi sembla prou reaci en la captació de passatgers que podria fer el ferrocarril. L’exemple més clamorós creiem que és aquest (Annex 12, pàgina 11):

En la actualidad el transporte público tiene un grado de penetración de proximadamente el 70 % de los viajes de Benidorm-Aeropuerto y poco más del 8 % de los viajes Alicante-Benidorm. El nuevo servicio competirá principalmente con el bus en la relación Benidorm-Aeropuerto, un servicio muy asentado con una oferta flexible, económica (menos de 10 € por trayecto) y que ofrece tiempos de viaje competitivos (entre 40 y 45 minutos). El ferrocarril ofrecería tiempos solo ligeramente inferiores (38 min) y un coste superior (unos 15 €). Por todo esto, se estima que se haría con un porcentaje minoritario del mismo.

Consideren que el ferrocarril seria incapaç de competir amb el bus Aeroport-Benidorm! Clar, amb un preu assignat de, ni més ni menys, 15 € el trajecte, no l’agafa ni el maquinista del tren. Repetim, és un estudi fet per a una línia d’alta velocitat, així que la demanda calculada és molt inferior a si s’haguera partit d’una base per a una línia de rodalies/regionals.

 

Així, no és d’estranyar que per al tram Alacant-Benidorm li assignen uns usuaris anuals de 499.000 (per comparar, l’actual L3 del Tram Alacant va transportar en 2015, 2.217.415 passatgers), i per al tram Benidorm-Dénia assignen 173.000 usuaris (l’actual L9 del Tram Alacant va transportar en 2015, 739.349 passatgers).

 

Per acabar, citem un últim cas (Annex 12, pàgina 10):

Por ejemplo, para la relación Oliva-Gandía, según el estudio, el nuevo servicio conseguiría casi el 43% de todos los viajes actuales. Sin embargo, el propio estudio asigna en la actualidad sólo 2 viajes por sentido diarios (un 0,03%) al servicio existente de autobús. Este servicio de autobús recorre los aproximadamente 8 km entre la estación de Gandía y Oliva en unos 20-30 min. El servicio ferroviario no mejoraría sustancialmente la oferta del trasporte público, ya que ofrecería tiempos de viaje sólo algo menores (entre 6 y 12 minutos), a los que habría que añadir los tiempos de acceso y dispersión, algo mayores frente al bus al tener éste una mejor cobertura de paradas.

Per a contradebatre les xifres que aporta la Generalitat Valenciana al seu estudi per a la relació Gandia-Oliva, es basen en l’actual deficient i poc usat bus Gandia-Oliva. És més, consideren que el tren no milloraria l’oferta existent en transport públic. Els ciutadans d’Oliva podran extraure les seues pròpies conclusions al respecte.

Anuncis